2012年，在中国新能源政策不明朗的情况下，比亚迪率先推出了续航300公里的电动车e6，并开始承担深圳市出租运营任务。与此同时笔者撰写了一篇《高油价时代-京城上班族出行新选择BYDe6》（点击这里可阅读全文）。三年后，也就是2015年10月，续航400公里的比亚迪新e6正式进入北京市场。而笔者就这款售价21万元（扣除国家与地方补贴后）电动车实际表现，进行全网首发独立评测。

2012年上市的比亚迪e6“先行者”电动汽车，以续航总里程突破300公里而著称。其售价高达34万元，被媒体与传统车企认为是“不作死不会死”，因为在2012年至2013年，除了深圳以外，中国其他城市（包括北京和上海）几乎没有出台任何关于新能源车推广的补贴政策。与此同时，在国内销售的电动车续航里程普遍维持在120公里-150公里。此时售价70余万人民币、续航300公里-400公里的特斯拉电动车刚刚上市。

2015年10月时隔三年，笔者从比亚迪北京北方华鹏4S店获得一台续航400公里的新e6。在外观上，e6系列电动车（含老款、北京款、新款）几乎没有任何区别。续航400公里的新e6在北京的售价（扣除国家与地方财政补贴后）为20.18万元（豪华型）.22.2万元（精英型），与上一代e6北京版售价相同。

外观的相似，并不影响内在的升级。“续航里程400km”，这才是笔者最为关注的变化。

尽管比亚迪的e5电动出租车、T3电动物流车、T8电动扫洗车，已经搭载了比亚迪最新的“5合1”电驱动模块总成（包含电机控制、电池控制、整车控制、变压器等系统）。

新e6搭载的电动机从编号看与老款的相同，但是编号后缀仍有些区分。笔者认为这种细节上的提升，是基于三年中e6实际使用中的表现改进而来。

2015年6月生产的电动机控制器直接决定新e6一半的使用性能。有意思的是：在铭牌上标明其适用于“磷酸铁锂电池”，但实际上新e6采用的是磷酸铁锰锂近乎“三元”属性的新电池。

从厂家发布的配置单看，续航400公里的新e6长宽高分别为4560mm/1822mm/1645mm，轴距为2830mm，搭载的电池种类为磷酸锰锂洗电池，电池容量为82kWh（度电）较老款e6在电池容量上增加些许，整车自重也增加至2.42吨。外放电VTOG充电功率由30kW更改至40kW。整车的NVH性能提升，其中气密性、风燥等方面改善较为明显并在车身焊接内侧增加少许吸音棉。新e6的电控程序进行了优化，并且在新e6的精型配备了电子手刹。

更换了能量密度接近150Wh/Kg全新（近乎“三元锂”）电池组件后的新e6，动力输出上似乎并没有太多变化。

在ECO（经济模式）城市路况下， 频繁的起步停车对新e6而言，要耗费更多的能量，甚至要超过高速行驶所输出的动力。

在0-30公里/小时的起步停车工况下：例如北京城拥堵的高峰期，为了保持交通畅通是必要紧跟前车。频繁的起步停车，动力瞬时输出的功率甚至高达30-38kW。

在0-60公里/小时匀速行驶工况下：新e6的能量输出数值徘徊在5kW-8kW。

在60-80公里/小时匀速行驶工况下：新e6的能量输出数值徘徊在17-20kW。

满电情况下，新e6在拥堵的北京市行驶，其综合续航里程或可以达到350公里。因为10月15日的北京温度在24-27摄氏度，笔者评测的时候全程空调状态。

在市区中以SPORT模式行驶，能耗消耗较ECO模式更大、动力输出更充沛

在市区走走停停中，如果要想获得更灵敏的加速，就要切换至SPORT模式。在0-50公里急加速时，瞬时能量输出数值高达40-70kW。如果在中段加速工况下（车速从70公里/小时再加速），能量输出数值将会已满负荷100kW状态输出。因为自重缘故，中段加速的效能反而不如0-50公里加速那样迅猛。习惯了比亚迪秦、唐等0-100加速不超过5秒的性能混动车后，对于新e6这种“厚重”纯电动车的加速感受实在有些不爽。

新e6的能量回收有两个级别，标准状态时能量回收系统并不明显介入，甚至在“收油门”时，整车并没有因为能量回收系统工作而产生一种“向后的作用力”。停车熄火再启动后，将能量回收系统调节至更高状态，相同工况下作用明显。在市区走走停停状态时，能量回收系统甚至可以替代制动系统使用。

新e6上的组合仪表，仍然使用上一代车型标配的全液晶仪表。在2012年，这种配置绝对是国内首创，时隔3年后再看也不落伍。

宽大的真皮座椅、双层飞航式组合仪表、MPV式车身架构直接提升了驾驶者的舒适性以及对前方路况判断的优越感。其实，e6电动车原本是为美国市场设计的一款跨界车，针对美国用车市场以及消费习惯，e6的空间更大、后排座椅的支撑与腿部空间跟合理。考虑到电池组件的体积和车底距离地面的高度，新e6拥有MPV的空间和SUV的高坐姿等优势。

新e6的辅助行车影像系统，只配置了右前与正后两只摄像头，至于成像效果也只能说够用。现在，秦、唐、宋等全新车已经标配360度全向影像辅助行车系统，如果新e6稍加些成本进行提升或许会更能打动潜在车主。

不过定位于日常代步的新e6主打的是长续航里程，而非加速性。早些时候笔者就曾指出，e6电动车是比亚迪第一款原创正向研发的产品。从2005年开始收购秦川车厂后，推出的F3、F6、G3、S6以及M6等车型几乎都是模仿丰田车系展开。唯独是e6电动车的外观、内饰，以及最为重要的动力、传动、悬架和电池组件，全部由比亚迪自行设计与制造。即便在今天，这个系列的电动车都可以被认为是比亚迪引以为傲的正向研发的产品。

从媒体评测角度看，新e6电动车在自重、电池容量以及续航里程综合评比上，相对江淮iEV5与北汽EV200等续航200公里的电动车并不占什么优势。 甚至在北京市区行驶时，自重较轻的电动车反而更具性价比。可是在长距离出行、公务用车领域甚至部分对续航里程有特殊要求的客户群体中，新e6的400公里续航里程就明显优于其他目前中国市场在售的任何一款电动车（包括低配置的特斯拉）。

在此之前，笔者曾有驾驶续航里程499公里的特斯拉前往北戴河度假，因为特斯拉独有的超级充电站设立的区域，限定了笔者度假的路线与空间。反而是新e6对于多种充电模式的兼容性以及独门自放电功能，可以为更多的车友提供完全不同的出游度假感受。

备注：因为产品定位决定了特斯拉的充电设施不能与国网充电设施通用，其设定的专用充电系统设定在一些城市的高档社区、酒店与商场。对于笔者习惯了泡泡海澡、吃吃螃蟹腿儿喝点儿自带的啤酒的屌丝式度假，实在难以承受为了方便充电而吃住在五星酒店的高消费。

对于电动车的评测标准，笔者坚持认为续航里程、充电周期以及整车质量是最为重要的参数。因为新e6的400公里续航里程特性，如果只对其进行市区内的续航里程评测，是绝对不公平的。因此笔者决定还是来一次长途测试。从笔者位于北京大朝阳区的家中出发、沿京沪高速，最终目的地为山东德州市夏津县的德百温泉度假村。

在售的续航400公里的新e6电动车标配一套220V充电器（上图黑色的充电线缆以及包装盒），而连接新e6外放电用的线缆（上图白色线缆）则需要与4S店协调，或购买或明抢。而笔者强烈建议车主在购买新e6的同时，获取这套外放电线缆。可为电磁炉、电饼铛、电脑、手机、投影仪和各种成人电动玩具充电的线缆，将会为您的有车生活添加无限的乐趣！

虽然提车的时候这台新e6满电状态，但是经过2天多的野蛮评测，在开赴大德州之前有必要对其使用220V家用电充电的兼容性进行测试。

通过笔者位于三层的“飞线式”充电，90%的剩余电量，用2A电流需6小时17分才可充满。测试OK，准备前往G2（京沪高速出京方向的马驹桥服务区进行充电测试）。备注：因为笔者使用的相机加装CPL（圆偏振镜），因此液晶显示屏幕的颜色出现偏差。

再次提醒各位电动车车主：出行必备两张卡，左侧为高速公路充电卡（可用于京沪高速全线、京沈高速香河充电站以及部分青岛和石家庄高速公路服务区）、右侧为北京市内充电国网充电卡。因为高速充电卡只能北京市国家电网西直门南小街营业厅办理，且不记名不挂失不设密码。以京沪高速为例，沿途每个服务区对应的地市均有可以办理并充值的国网营业厅。但是，笔者建议各位电动车出行的朋友，尽可能的为这张射频卡存入多于实际使用的金额。

话不多说，趁着帝都早高峰正在进行时，从京通快速-东三环-京沪高速。谁成想交通管制的京通快速进京方向异常的畅通无阻！

但是，国人的生挤硬并式的驾驶方式，无论什么路况都有“2B”似的事故发生。

突然一个电话打入寻求救援帮助，因为同事在进行某款电动车极限里程测试的时候，最终在行驶220公里后耗干最后一丝电量而“趴窝”。立刻调转车头前往救援，此刻新e6的外放电功能得以测试。

“熄火”后，按下中控台下端的选择开关，根据提示选择为车辆充电功能后，在10分钟内连接目标车辆即可。备注：笔者的应急救援充电行为实在鲁莽，在没有获得比亚迪官方确认的前提下，为非比亚迪电动车进行充电救援。笔者行为不承担任何责任。

根据比亚迪官方发布的信息看，新e6的外放电功能不仅可以输出220V电压，更可以为同品牌的电动车提供应急充电服务。因为在没有得到官方确认的情况下，笔者并没有通过线缆直接为目标车输送电量，而是通过新e6的外放电插座，连接随车标配的220V充电线缆进行充电（在国家充电标准范围下，在售电动车的“慢充”线缆以及协议全部通用）。

在早些时候，笔者报道比亚迪秦再战中国汽车拉力锦标赛（CRC）北京怀柔段，就曾利用秦随车配置的充电线缆为启辰电动车进行充电。

终于顺利从大羊坊收费站进入G2京沪高速，开始笔者的德州温泉之旅。

从G2京沪高速出京方向的马驹桥服务区，至德州市凤冠假日酒店全程311.9公里。途径北京、河北、天津、河北和山东4个省份。

在马驹桥服务区，笔者为新e6充满电。因为新e6的充电接口位于左后侧围，但是国网提供的充电桩线缆长度不足，导致笔者必须将新e6停靠在划定的停车位左侧。如上图所示，为了充电新e6必须要靠左侧停放（红色箭头为新e6实际停放区域，与划定的白色停车区完全不能重叠）。

“车正轮儿正”，是老司机们开车的基本常识。但为了顺利充电，笔者只能厚着脸皮歪着停车了，好在充电桩停车区只有笔者一台新e6。

8月份笔者驾驶腾势电动车前往日照在G2京沪高速北京段充电时，就遇到了充电卡没有固定卡槽，只能单手持卡、单手操作的囧境。或许是幸运，那次充电没有遇到任何困难。但是此次马驹桥充电时，却发生了一次“充电结算异常”的现象。

对于新e6的充电兼容性笔者并不担心，因为新e6的协议基于上一代e6。充电电流维持在105A至118A。如果82度电的新e6，从0开始充电至满所耗费时间大约为2小时。

在G2京沪高速北京段马驹桥服务区为新e6充电至98%电量时，电流为0判定为“充满”。

时间紧任务重，开启新e6的导航系统，确认目标为山东德州市凤冠酒店。原本计划直接抵达德百温泉，但从G2京沪高速要走近80公里国道、省道、县道，最终决定第二天一早完成全部旅程。备注：习惯了唐、宋的10寸大屏幕，再看新e6的7寸触摸屏实在各种不爽。

从马驹桥服务区“原地满电”状态复活。因为新e6电池容量为82度电，如果单靠家用220V线路为主要充电方式，是不可能在2.5天内完成北京至德州往返旅程，势必要依靠高速充电桩进行充电。新e6对不同供应商提供的充电桩的兼容性，以及充电卡的操作便利性尤为重要。

虽然初秋的北京早晚温度低至14-17摄氏度，但是在临近中午的温度仍然会达到26-27摄氏度。从马驹桥出发行驶33公里后，就不得不开启空调（如果开窗通风，在时速低于70公里/小时不会因阻力而增加电量消耗，如果时速在100公里/小时，开启空调远比开窗通风省电、省油）。

新e6仍然由单独控的制模块进行操作。虽然是自动空调，但是风量调节与温度设定要通过按键而不是触摸屏控制。习惯了诺基亚E90手机全尺寸键盘的笔者，对于这种操控模式很容易上手。

根据以往驾驶北汽EV200、腾势、启辰、特斯拉电动车高速行驶经验看，时速超过80公里电量消耗会增大，时速超过100公里电量消耗再次增加。新e6在开启空调时速保持在80公里时，电量输出值在20kW。时速保持在100公里是，电量输出值维持在25kW。如果需要再提速，电量输出值将会提升至40kW以上。

笔者建议各位新e6的车主，在高速行驶中，保持90公里时速将会是一个不错的折中（电量消耗、时速和整体行驶时间）。

G2京沪高速从天津西分道至沧州，而京津高速虽然与京沪高速部分线路重叠或平行，但没有设立充电站。这对于往返北京天津的电动车车主而言务必要清楚。

2015年1月份，笔者首次参与由国家电网组织的“电动车跑京沪行”活动，此后不断有“京沪高速将会对电动车的通行费进行减免，甚至会由ETC（高速不停车收费）直接扣除优惠后电动车通行费”等信息放出。

很遗憾，从国家电网、高速公路等单位获取的信息看，过路费减免和国家电网一卡通结算等问题，仍处于利益分成、系统资源共享的谈判阶段。尽管在技术角度上跨行业收费网络互通，已经可以达到实际应用的状态。可行政主导、资产划分等问题，则是阻挠降低电动出行成本的关键节点。

目前京沪高速不同行政区域（省）执行不同的收费标准，其中以河北段的2元/度电（含电费以及服务费）最昂贵、山东段的1元/度电（含电费以及服务费）最便宜。

上图左侧是别克新商务舱，右侧为新e6。商务舱定位的就是行政级MPV，新e6虽然没有明确定位为MPV，但是在车身高度（部分原因为底板下的电池占据部分高度）和内部空间已经趋于MPV车型。尤其是驾驶员姿态与对前方路况判断的视场，绝对优于目前在售的两、三厢新能源车。

在低速行驶时新e6的油电转向助力系统回馈较轻的力矩，便于女性驾驶员操控；在高速行驶时（超过80公里/小时），新e6的转向回馈力线性放大变得更重。比较2012年生产的续航300公里e6，转向系统指向性更清晰。前转向节和轮胎的倾角经过调节后，新e6的低速转向回正幅度得到明显改善。

新e6使用的液压电子助力转向系统，较老款的液压转向机进化些许（介于液压助力与纯电子助力转向系统之间）。因此，新e6在低速行驶中（时速介于0-50公里/小时），转向机回馈力度较大。

G2京沪高速河北段收费站，穿插行车道的商贩们紧贴着过往车辆兜售水果，存在着严重安全隐患。深圳宝安机场候机楼行车道上看飞机的群众，被失控奔驰车撞死撞伤20余人的惨剧，具有相当的代表性。制动失灵的货车碾压高速公路待缴费车辆的事故比比皆是。

似乎中国任何一所高速公路收费站的服务质量，都N倍的强过京通快速路出京方向双桥收费站！

相对特斯拉“窝”在驾驶舱内，笔者更喜欢类似于腾势、新e6“高高在上”的驾驶姿态。备注：向上班族论坛id：州长的网友致敬。

在G2京沪高速部分双车道行驶遇到大货车，笔者果断切入SPORT模式以“全油门”加速通过。虽然这种驾驶习惯，对节省电量没有任何好处，但是大货车往往伴随着最危险的事故出现。如上图所示，这台半挂货车车头停在应急车道，货箱占据最外侧车道，车辆停滞不前甚至没有在后方设立紧急停车标志。唯有快速通过才能保证自身安全。

在出发前，笔者将新e6的能量回收模式调节至最大状态，正常行驶中没有太多感受，唯独抬起“油门踏板”，便会感受到一股向后的拉力作用在整个车身。在车速保持100公里/小时，能量回收系统甚至会以最大限度（-40kW）工作。

当然，笔者建议各位e6车主，在高速行驶中，将能量回收系统调节标准状态，因为“油门踏板”抬起时，能量回收系统介入的程度更小，甚至可以用近乎传统车的“带挡滑行”状态前行。

笔者认为：都市走走停停时，不可避免的要浪费掉部分因频繁起步停车所需的电量，但是调节至能量回收最大状态后，制动系统使用频率会下降，甚至在部分工况下被替代。综合总体用车成本看，还是值得使用。但是在高速行驶中，多数工况处于高速匀速行驶，偶尔出现的制动工况，也会迅速恢复到原有车速。能量回收系统尽可能的不介入，对降低电量有较大帮助。

在G2京沪高速河北段的沧州服务区，测试充电桩兼容性。在没有任何电动车充电的前提下，笔者将新e6以这种横向便于连接线缆的方式停靠。从“插枪”、“自检”、“刷卡”、“认证”至充满0.5度电“结算”，前后共耗费2分钟左右。

G2京沪高速北京、天津与河北段的充电桩由“南瑞”提供，对新e6（含老款e6）的充电电流稳定在117A，但是充电操作界面并不友好，存在按键信号延迟的问题。也正是在这里，笔者遇到了2次刷卡未结算的情况。因为根据国网规定高速充电卡如果有5次未结算项目，将会自动锁卡。如果要解决相关问题，只能去每个地区指定的告诉充电卡营业网点解决。

新e6的“油门踏板”行程始终，但是较为灵敏，为了保持稳定的电量输出，笔者必须要“勾”着右脚驾驶，如果遇到路面颠簸，身体的摆动会影响右脚对“油门踏板”的控制，电量输出也会波动。或许为新e6增加巡航定速功能可以降低长途驾驶的疲劳程度。

12点多从马驹桥服务区出发，至吴桥服务区为15点20分。原计划到G2京沪高速山东德州服务区充满电（因为山东境内充电费用1元/度电，河北境内2元/度电），但是考虑到充满电要2个小时。就在距离凤翔假日酒店更近（距离23公里）的吴桥服务区充电。

仍然是占据一半区域进行充电，与此同时笔者只能刷微信上微博打发时间了。

从G2京沪高速马驹桥服务区充满电、里程清零计算，至吴桥服务区总行驶里程265.7公里。在几乎全程空调、偶尔切换至SPORT模式，时速保持100-105公里/小时工况下，剩余里程为92公里。相加得出，比亚迪新e6此次综合续航里程为357.7公里。

剩余28%电量开始充电，所需1小时39分充满，充电电流117A，由此可见新e6在G2京沪高速充电桩的兼容性几乎与老款e6一样。

充电的同时，出于职业习惯用相机记录下身边的一点一滴。

或许因为笔者的操作技术实在太糟糕，以至于有两笔为结算交易产生。根据提示可以在充电结束后进行解扣（解锁），但是在操作几次后仍然不能完成解扣动作。经过拨打95598（国网资讯电话）获悉，可以前往德州市经济开发区的国网指定营业厅进行充值和解扣操作。

经过1小时30分钟充电后，续航里程恢复到385公里。

晚上6点的德州市已经灯火阑珊，目标酒店就在G2京沪高速德州出口4公里处。

不得不吐槽：新e6、S7、秦、唐等车型的倒车视频辅助行车系统的成像质量实在急需改进。

至此，笔者驾驶比亚迪续航400公里的新e6，从北京马驹桥服务站满电出发，于18点抵达德州凤翔度假酒店。行驶265.7公里并耗时3小时，充电费用为146元（马驹桥服务区补电30元、吴桥服务区充电116元）。

笔者有话说：全程分布充电桩的G2高速公路，对于在售各款电动车（除特斯拉之外）兼容性并非相同。续航400公里的新e6在笔者多种驾驶模式下的压榨下，仍然可以轻松应对超过300公里的长距离行驶要求。起码在2016年的夏天，驾驶新e6从北京出发前往北戴河度假将不再是不可能的事情。当然，新e6是在老款e6基础上更换升级电池组件而来。对于生产于2012年的车型，有些配置和设定在今天有些过时。可是对于一款电动车而言，续航里程几乎达到汽油车的行驶里程并将售价限定在一定范围内实属难得。起码比亚迪做到了用不足特斯拉1/3的售价，获得其3/4的续航里程。

笔者也在本文中提及，北汽EV200和江淮IEV5电动车因售价不足12万和10万（扣除国家与地方补贴后），可以获得续航200公里和180公里的效能，这对于都市代步的客户足够应对。可笔者依然坚信，续航里程的提升不仅是一个车企技术实力的象征，更是推动整个新能源市场前进的源动力。从新e6进京销售至成稿，比亚迪在北京的华鹏集团下属的多家4S店已经销售出（含订单）近百台。对售价达到21万元（扣除国家与地方补贴）的国产电动车而言，恐怕也只能发生在比亚迪身上了。

对于高速充电卡解扣，新e6在德州国道、省道、乡道甚至地图未标明的路况行驶的状态，将会在后续文章推出。尽请关注笔者的专栏。

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