在入门级的美系轿车里， 别克英朗是曾经最畅销的车。

这台车在巅峰期的单月销量能突破4.2万辆，是绝对现象级的畅销车；可是现在的英朗不行了，月销量一路下滑到只剩几百辆，俨然成为了过气的冷门车。不过威朗的境遇却截然相反，该车曾经的月销量低至个位数甚至归零，可是现在却能做到月销一万多辆；在过去一整年里共计售出120283辆，平均月销也能破万辆，这两台车为何会逆转呢？

那就要来捋一捋这两台车的关系了，威朗其实就是英朗，英朗其实就是凯越。

别克曾经没有英朗这款车，最早的别克只有紧凑级的凯越轿车，该车的原型车是韩国大宇汽车的Lacetti；所以凯越后期也被视为韩系车，虽然挂的美国汽车品牌别克的车标。其实这台车不只用过别克的车标，雪佛兰、霍顿和铃木的车标都用过，该车算是通用汽车全球车型中的别克版本。

可是很多人在弄清楚凯越的“血统”之后就不太喜欢这款车了，毕竟韩系车和美系车的气质就不同；于是就有了别克英朗，该车采用了全新的设计语言，看起来确实比老款英朗更有眼缘，重点是不再使用凯越的命名也让这个话题被放了下来。

英朗之前还是一款不不错的合资轿车，车辆的动力与质量表现合格，而且还推出过小排量涡轮增压的版本，这个版本在当年还是有些驾驶乐趣的；所以英朗才能慢慢火起来，只不过最终没能火过一旬（十二年）。究其原因应当是美系汽车的竞争力整体下降导致，期间的通用汽车和福特汽车陆续出现过一些质量问题，而这两大汽车厂商又是美系汽车的支柱；所以英朗的竞争力也在不断下滑，面对下滑的走势，通用汽车选择“以价换量”。

说白了就是降价走量，但是价格的下探势必会造成车辆制造成本的压缩。

所以近几年的英朗陆续放弃了1.4T和1.6T的涡轮增压发动机，换用了与五菱宝骏同款的1.5升自然吸气发动机，但最遗憾的是一度停产该版本，全部换成1.0T和1.3T的三缸机！众所周知这种发动机存在严重的怠速抖动的缺点。

全数换为三缸发动机让英朗的口碑一落千丈，销量也随之进一步的下降，那通用别克能做的就是同步降价；现在的英朗只是定位于八万级别的入门级轿车，新款虽然由加入了1.5L-L2B的选项，可是较低的价格加上五菱宝骏的同款发动机，这样的美系轿车看起来就会有着满满的廉价感。

所以英朗的失败几乎是注定的，从开始以价换量的时候就注定了。

然而这也是在别克预料之中的，于是别克在英朗上市五年后又推出了威朗，只不过在英朗火爆的阶段里威朗没有什么存在感。

威朗其实就是英朗，曾经的英朗也有涡轮增压版本，有两厢版和三厢版；威朗在尺寸等级与其相当的前提下也提供相同的选项，所以价格高一些的威朗很难被认可。而且威朗从开始就在“疯狂试探”，该车从开始就有使用干式双离合变速器，并且是给涡轮增压版本使用；这就不如之前的英朗了，之前的1.6T英朗匹配的是6AT，之后才与威朗同时改变变速器的策略。

然而英朗是试探的底气，说白了就是已经有用户基础，可是威朗并没有。

这就是威朗初期市场表现很一般的原因之一，可以说英朗不冷门威朗就没有机会。

英朗从走进以价换量的迷局开始就注定了最终的冷门，价格过于低的合资汽车是无法体现出其“品牌优越感”的；所以威朗的价格定位始终高于英朗，哪怕销量很差，这似乎是一种“战略储备”。在英朗走进困局之后，威朗开始发力了，该车也淘汰了三缸发动机，但是换用的是四缸1.5T；这点就比英朗的标准高很多，可是威朗毕竟只是换代版的英朗，两车的整体标准不会也不能相差太多。

所以威朗没有使用高成本的AT变速器，换用的是无级变速器；后悬架也是低标准的扭力梁，而英朗最起码是双连杆独立悬架。就车辆的整体水平而言，其实威朗和英朗是在伯仲之间的，只是发动机的标准略高一些而已。

这个差距早晚还会被看清楚，威朗也必然会成为下一个英朗，不过现在没有哪款车还能接威朗的棒了；除非让君威进一步下探定位，但如果走到这个程度那别克在华市场也就彻底走到头了。

这就是英朗和威朗的关系，关系就像是捷达、宝来和速腾，其实都是一款车的不同年代款而已。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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