2月23-25日，笔者前往芜湖参加了奇瑞公司组织的艾瑞泽5试驾活动。这次活动给我留下的印象非常深刻，不仅仅是因为艾瑞泽5本身的优秀驾驶体验、别开生面的房车露营以及高速路服务区与加油排队加塞的车主撕逼（雾），最关键的，是我看到了奇瑞这次全力投入的拼劲儿。
艾瑞泽5的预售价格十多天以前就公布了，6.29万的起步价，即便放在目前车市降价潮不断的整体背景中，也是非常令人意外的，毕竟这款产品全系标配ESP。而由于此前在黑河已经在冰面上试驾过艾瑞泽5，对产品有一定的了解，因此这个定价，也让我隐约中感受到了奇瑞打算动点真格的。
实际开上车以后，才发现艾瑞泽5的铺装路面表现，比之前冰雪路面的表现更加令人意外。
噪音震动控制表现喜人
对于越来越追求品质感的中国年轻消费者，静谧的车厢环境绝对是大家重视的焦点。而艾瑞泽5在噪音、震动层面的控制，可以说完全达到是多万元合资产品水平。
点火之后，坐在车内我们必须非常用心地去专注捕捉发动机噪音，才能意识到车已经发动起来了；而每次下车都会听到车辆的报警，因为每次都会忘了把车子熄火。而且与噪音相匹配的是震动，怠速状态下， 从方向盘到座椅，所有可以接触到的部位基本都感觉不到任何震动，也让人难以觉察车辆的打火状态，以至于我们每次都得查看转速表来确认。
在中低速（不高于40km/h）情况下，噪音大表现都非常一致，速度的增加并不会带来显著的噪音提升，除非猛踩油门导致发动机嘶吼，否则车厢内的噪音水平上升并不明显。
而在中高速（40-80km/h）区间段内，速度的变化带来了一定的噪音提升，尤其是胎噪越来越成为噪音的主要来源，但主观感受上，这种噪音并没有影响前排乘客之间正常音量的交流。80km/h大约是一个明显的噪音分水岭，速度继续提升的时候，噪音会显著增大，到100km/h时，风噪开始与胎噪齐鸣，前排乘客间交流受到影响。
而在高速（100-120km/h）工况下，风噪成为了主要噪音源，前排乘客也必须加大音量来保证对方能够听清。不过好的一点是，加大嗓音的幅度还不至于让人感到明显疲劳的水平，即便长时间交流，嗓子也不至于干涩，说明整体噪音依然是可以接受的。
当速度再往上走，5速MT车型的转速已经超过3300转，发动机噪音就逐步明显起来。而7速CVT车型的发动机转速尚在2700以下，发动机噪音依然不明显。
我们认为，作为一款6.29万元起步的家用轿车，噪音表现已经超越部分10万元左右的合资品牌同级别产品。
驾驶体验高速稳、中低速轻
作为专业的试车人员，在操控层面，我们关注转向、悬架、传动、制动的表现，这些分系统的表现构成了底盘的总体表现。
艾瑞泽5的转向精准而且总体轻盈（后有补充），尤其是我们驾驶艾瑞泽5前往黄山境内试驾，道路蜿蜒曲折，艾瑞泽5的转向和悬架系统给了我们充分的过弯信心，虽然后悬挂是扭力梁结构，但得益于良好的调教水平，在双向两车道的狭窄道路上，我们得以放心大胆地以“根据相关法律法规和政策，相关速度未予显示”的速度进行较为激烈的驾驶，车辆能够非常准确及时地对驾驶员的意图进行领会。
CVT和MT变速箱的表现也足够令人满意，尤其是CVT变速箱的丝般顺滑，让人印象深刻。而MT车型的离合与档位配合也十分易于上手，离合轻盈且虚位较少、行程较短，排挡杆档位清晰易于挂入。而制动系统则表现的十分线性，虽然我们没有专门测试艾瑞泽5的制动性能，但在实际驾驶过程中，我们体验到了它给我们带来的制动信心。
当然，最让人意外的，要数高速行车的稳定性。速度踩到120km/h甚至更快的情况下，我们丝毫感受不到车辆有任何发飘的感觉（除非在过大桥是遇到侧风），方向也没有任何抖动，甚至双手放开方向盘，车辆行驶轨迹也让我们信心满满。尤其是我故意在这种高速条件下，超越旁边车道的大车，艾瑞泽5丝毫没有表现出被两车之间的高速气流牵扯的不稳定感。平心而论，后面这个表现甚至比某系某品牌产品十多万的A级车以及二十多万的B级车，表现都要好。至于是哪系车，就不点名了吧。
动力上，1.5L自然吸气发动机的表现，可以给一个合格的打分，毕竟这是一款家用轿车，并不追求运动，那么在日常使用上，虽然明显的推背感，但加速和动力水平是完全够用的。厂家说未来会推出1.5T的动力配置，相信那款产品才会带来更多运动体验。
当然，虽然说艾瑞泽5表现令人印象深刻，但并不是说这一批试装车完美无瑕。例如由于我们体验的都是液压助力转向，虽然在大多数车速下，都能表现得轻盈而精准，但在起步阶段，方向稍微有一些重，而在高速条件下，方向又有一点轻。这个轻重的表现在于，低速如倒车入库时，驾驶员需要大量单手操作，这时单手需要明显用力，对于女性驾驶员来说，也许就有一定的费力感；而在高速下转向偏轻，不是说方向不稳或者抖动，而是说方向阻力不够重，会让我产生一种担心，万一自己一只手不小心发力，会让方向盘产生明显转动，进而造成车辆跑偏或失控，因此我需要时刻注意自己两只手的用力情况。这个建议我也反馈给了厂家。
另外就是，艾瑞泽5的悬架调价属于偏运动风格，操控性能得到保证，但面对颠簸路面则显得舒适性下降。俗话说鱼和熊掌不可兼得，是否能够接受，还是需要消费者自行体验。
车身比例协调，颜值配置有亮点
对于此次试驾，我对于艾瑞泽5的外观投入的精力并不太多，但确实看到了几个不错的亮点。
首先是车身比例和空间。客观而言，艾瑞泽5的整体外观看起来并不高大威猛，甚至在同级别里面也算不得大尺寸。但不论从正面、侧面以及后面看，艾瑞泽7的比例都显得十分协调，这一点十分讨喜。
而在细节上，除了标配的日行灯，这个大灯组亮条与进气格栅镀铬装饰延伸化的设计，符合当下流行趋势，显得年轻时尚。而尾灯的设计也明显比之前的艾瑞泽7要更加协调，更加有质感。
内饰设计总体上延续了艾瑞泽系列的家族风格，就我个人的品味而言，属于中规中矩的设计，仪表板的样式倒是十分讨喜，而红色缝线则增加了运动和活力的气息。
而配置上，全系标配的ESP系统，除了低配外都配备的定速巡航等配置外，奇瑞的这套多媒体系统是很大的亮点。虽然尚未取得苹果carplay认证，但奇瑞通过安装专用app的方式，很好地支持了手机投射、双向操作控制等，而且蓝牙、USB连接迅速、稳定，功能十分强大。这套系统在当前市场竞争中，绝对富有优势。不过可惜，目前看高低配的多媒体系统功能是有区别的，对于低配消费者来说，蓝牙多媒体其实也够用了。
上图为中低配车型上的多媒体系统，仅支持安卓手机映射，支持蓝牙多媒体、电话等。下图为高配版本多媒体，图片展示的是“艾智驾”系统双向可操作。
通过此次试驾，我们体验了艾瑞泽5高速、低速、山路等各种工况下的表现，再考虑到其配置、价格等，我们认为奇瑞为了艾瑞泽5也是拼了。单从产品素质上看，艾瑞泽5已经可以跻身主流合资同级车水平，尤其是噪音和操控性能，甚至超过了同级韩系车、本田车水平。6.29万元起步的价格，又让他与自主友商的帝豪、逸动等产品产生直接竞争。鹿死谁手确实尚未可知，但艾瑞泽5产品的素质，已然明显超过了自主友商和部分合资友商，为自主紧凑级车树立了新的标杆。